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La vía férrea central, ¿para cuándo?

La vía férrea central, ¿para cuándo?
De tan costosa, su rehabilitación es comparable a obras como los túneles
para la defensa, las autopistas y las represas
jueves, agosto 27, 2015 | Paulino Alfonso

LA HABANA, Cuba – La rehabilitación de la vía férrea central no fue otro
de los sueños de Fidel Castro, sino una iniciativa de los severos
interventores soviéticos de la economía cubana en los años 70. No
obstante, le sirvió a Castro para justificar parte de la enorme ayuda
que recibía gracias a Leónid Brezhnev, a pesar de los criterios de los
consejeros suyos que no creían en el desempeño errático del líder cubano.

Antes de 1959, como casi todo en Cuba, los ferrocarriles funcionaban de
forma regular, tanto en el sector estatal como en el particular. Este
último estaba dedicado principalmente a la carga de caña para la
industria azucarera aunque existían pequeñas compañías que se dedicaban
al transporte de pasajeros y mercancías, como el llamado tren de
Hershey, que iba de Casablanca a Matanzas, y la línea Cienfuegos-Habana.

Por entonces, las vías férreas estaban bien atendidas y en buen estado,
por lo que los trenes se podían desplazar a su velocidad promedio (80-90
kilómetros por hora). Un viaje de La Habana a Santiago, que hoy toma más
de 24 horas, entonces solo tomaba diez.

El sector ferroviario, a partir de 1959 y durante más de quince años,
fue descuidado en aras de “la construcción de la sociedad socialista” y
de “crear dos, tres, muchos Vietnam”. Volvieron a ocuparse de él en
1974, en primer lugar por la urgente necesidad de reactivar una economía
devastada que no generaba empleos, cosa vital hasta para una sistema de
subsistencia como el que entonces poseía –y aún hoy tiene– Cuba.

Al principio, la rehabilitación de las muy deterioradas vías férreas se
le encomendó a los constructores de las autopistas, que tras el fracaso
inicial de éstas, se hallaban dedicados a tareas constructivas poco
relevantes. Pero en vista de la falta de entusiasmo demostrada por los
constructores, y de los magros resultados obtenidos, se buscó una
variante más fresca y mucho más barata: los reclutas del ejército.

Unos meses antes, en agosto de 1973, el por entonces ministro de las
Fuerzas Armadas, Raúl Castro, había creado con jóvenes reclutas
campesinos el Ejército Juvenil del Trabajo (EJT), para restablecer la
agricultura.

Con soldados y oficiales del EJT se formaron los constructores que
rehabilitarían la vía férrea. Mientras, los profesionales necesarios
fueron suministrados por la Dirección de Construcciones Militares.

La contratación de los equipos para las obras corrió por la entonces
secreta firma comercial militar Tecnotex, que operaba bajo la sombrilla
de la ayuda militar soviética, razón por la que todas sus operaciones
estaban y aun hoy están muy compartimentadas.

Al frente de la tarea se puso al general Antonio Lussón Batlle, quien
tiempo más tarde sería nombrado Ministro de Transporte.

Exagerados como son los Castro, la obra llegó a ser comparada con la
construcción por los soviéticos de la línea Baikal-Amur (BAM), de 4.234
kilómetros que con 4.234 kilómetros atraviesa la Siberia Oriental y el
Lejano Oriente, conectando el lago Baikal con el río Amur. En su tiempo,
tuvo un costo estimado en 14 000 millones de dólares.

Decenas de operadores cubanos fueron enviados a la Unión Soviética para
que se ejercitaran con los equipos rusos que les habían sido suministrados.

Cuando el socialismo real se derrumbó en Europa Oriental y se desintegró
la Unión Soviética, la línea Baikal-Amur quedó sin terminar; la del
ferrocarril central de Cuba también.

En el año 2007, ante la necesidad de justificar una parte de los pingües
ingresos que ahora enviaba Hugo Chávez a Cuba, Raúl Castro, en su nuevo
rol presidencial, reabrió los trabajos de rehabilitación de la vía
férrea central.

Por estar bajo control militar, el costo de esta obra en equipos y mano
de obra es secreto; pero basado en la experiencia personal de este autor
en dichos asuntos, y en lo poco que ha informado la prensa oficial, el
costo no debe ser inferior a los 2,500 millones de dólares.

El 70% de los costos incurridos en el ferrocarril central hasta los años
90 (unos 1,300 millones de dólares) se incluyó en la condonación de la
deuda con la Unión Soviética que en el año 2013 aprobó el presidente de
Rusia, Vladimir Putin.

Solamente en el nudo ferroviario del puerto del Mariel, la inversión es
de aproximadamente 1,200 millones de dólares. Y en la compra de 300
trenes eléctricos a Rusia se invirtieron cerca de 400 millones de
dólares, según fue informado por un periódico online Cuba Standard de
Estados Unidos, el diario ruso Comerzant y el Noticiero de la TV cubana.

De tan costosa, la rehabilitación de la vía férrea central es comparable
a obras de Fidel Castro tales como los túneles para la defensa, las
autopistas y las represas.

Source: La vía férrea central, ¿para cuándo? | Cubanet –
https://www.cubanet.org/destacados/la-via-ferrea-central-para-cuando/

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