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Hasta cuándo seguir echando la culpa a los demás?

¿Hasta cuándo seguir echando la culpa a los demás?
Los problemas de transporte son la segunda justificación del régimen
para sus fracasos económicos
miércoles, diciembre 9, 2015 | Paulino Alfonso

LA HABANA, Cuba – Después del “bloqueo imperialista”, los problemas con
el transporte de mercancía son la segunda causa esgrimida por el régimen
para justificar sus continuos fracasos económicos.

Antes de 1959, toda la actividad de transporte automotriz de mercancía
en Cuba era privada. Existían decenas de firmas transportistas de
alcance nacional. Estas empresas, según las cifras del censo nacional de
1959, transportaban dentro del país el 80% de toda la mercancía
necesaria para la producción de bienes y servicios.

Tomando la anterior fuente estadística, en el orden agropecuario, estas
empresas mantenían un tráfico anual de miles de cientos de miles de
reses, alrededor de 4 millones de toneladas de azúcar, 45 mil toneladas
de café, y más de 15 000 toneladas de frutas y bienes de consumo.

Eso, sin tener en cuenta el transporte de la producción de
níquel-cobalto, que corría enteramente a cargo de compañías
norteamericanas, como la Moa Bay Mining Co., la Nicaro Nickel Co. y la
Frederick Snare. Otras firmas norteamericanas radicadas en Cuba usaban
los servicios de las firmas cubanas.

Los pequeños negocios particulares transportaban a domicilio variadas
mercancías, desde productos lácteos y víveres hasta televisores.

En la capital, por contar con el mayor puerto del país, existía la
Operadora de Fletes, una cooperativa de porteadores privados
independientes que garantizaba el transporte de todas las mercancías que
arribaban por vía marítima. También existían empresas semejantes en los
puertos de Nuevitas, Cienfuegos y Santiago de Cuba.

Este sistema privado de transportación de mercancías, aunque estaba en
manos cubanas, fue “nacionalizado” entre 1961 y 1962, con la excepción
de la Operadora de Fletes.

Pero a partir de 1963 y ante la malísima gestión administrativa, amén de
la carencia de piezas de repuesto, se hizo evidente que era necesario
cambiar no solo el parque automotriz, sino también el esquema
administrativo.

Para sustituir el parque, el régimen miró hacia la URSS, que comenzó a
suministrar a Cuba camiones militares de la Segunda Guerra Mundial,
malas copias de los camiones norteamericanos que conformaron la ayuda de
guerra.

Fue la época de los GAZ-51 y 63, ZIL-30, MAZ-50 y KRAZ. Con 30 años de
atraso tecnológico, los mecánicos cubanos los bautizaron “tres patás”,
ya que a falta de motor de arranque tenían que ser “crankeados”
(activados manualmente).

Fueron tantas las quejas y el descrédito, que los rusos en menos de
cinco años tuvieron que enviar a Cuba nuevos modelos, copias de los
norteamericanos de los 50, con motor de arranque y otras mejoras, según
refiere un viejo amigo que trabajó en el sector.

Después del fracaso de la zafra de los 10 millones y a pesar de los
severos administradores soviéticos, Fidel Castro, que conocía que la
tecnología rusa era deficiente, ordenó que se comenzaran a adquirir en
otros mercados medios de transporte mejores y más duraderos.

Ahí comenzaron –con cualquiera que permitiera ese tipo de comercio– las
compras a crédito, los trueques y hasta las compras convoyadas con
especies, que podían ser desde camarones hasta mármol.

Fueron muchos los países a los que se compró transporte. Y como el
parque automotor era de diversos diseños mecánicos, se complicó
sobremanera su mantenimiento: los mecánicos cubanos han tenido que
convertirse en magos para mantener operacionales los camiones. Práctica
que se mantiene hasta hoy, incluso con los equipos chinos adquiridos en
años recientes.

El asunto se complicaba también en la esfera administrativa. A mediados
de la década del 70, se crearon 15 empresas provinciales de transporte,
además de que cada ministerio tenía sus propias empresas transportista.

El grueso de esta estructura estaba en los Ministerios del Transporte,
Construcción, Agricultura y Azúcar, que poseían en su conjunto decenas
de miles de camiones, que iban desde rastras climatizadas de 18 ruedas
hasta camionetas, según un amigo que trabajó en la dirección de
Transimport (la empresa importadora de vehículos) y en la reserva
estatal, que era la distribuidora. Por ende, la empleomanía también era
enorme.

Antes de 1959, tomando como base la actual población cubana, con solo
una parte de todo este enorme derroche de capital humano y material se
lograban mejores resultados. El castrismo, en 56 años, no ha podido
mostrar un solo éxito en ese sector.

Se pudiera culpar al embargo norteamericano por la falta de piezas de
repuesto; solo que, como ya expuse anteriormente, la mayoría del parque
automotor existente hoy en Cuba proviene de Rusia y China.

Entonces, una pregunta final. Si desde 1962 hasta la fecha los EE.UU. no
han vendido ningún medio de transporte al régimen cubano y este desde
entonces los ha adquirirlo en cualquier país, ¿hasta cuándo seguir
echando la culpa a los demás?

palfonso44es@gmail.com

Source: ¿Hasta cuándo seguir echando la culpa a los demás? | Cubanet –
www.cubanet.org/actualidad-destacados/hasta-cuando-seguir-echando-la-culpa-a-los-demas/

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